Blesk a jachta

[AdsBot [Google]]

U ostrova Elba jsem byl svědkem situace, kdy do stě?ně jachty uhodil blesk. Odnesla to anténa VKV rádia - vypařila se. Nevím zda na jachtě byly způsobeny dal?í ?kody, ale posádka, na?těstí, vylezla z kajuty viditelně bez úhony. Má loď (AVAR TOBAGO), zřejmě ?ádnou ochranu nemá a tak Vám předkládám otázku:
Jaké jsou způsoby ochrany jachty před účinky blesku???
Ing. Richard Opěla, richard.opela@volny.cz.

[AdsBot [Google]]

Jsem rád, ?e se někdo stará také o něco jiného, ne? o kotvy. Přesto?e se tvrdí, ?e blesk málo kdy uhodí do lodi, tyto případy nejsou ojedinělé. Při závodech v Sydney několik posádek na lodích 49er cítili brnění a jednu přímo blesk zasáhl a propálil díru do křídla. Pokud loď nemá ochranou klec, lze to vyře?it silněj?ím měděným drátem cca. 10mm, který spojí stě?eň s uzemňovací deskou v kýlu. Ta se musí nacházet co nejhlouběji pod vodoryskou. Nebo dejte jen řetěz na vant a druhý konec hoďte do vody. Spí?e se v?ak spojte s odborníky, kteří vám lod zajistí. Není to legrace. Za?il jsem jak na Lipně blesk zabil rybáře stojícího ve vodě.
David Kří?ek

[AdsBot [Google]]

Problem ochrany lode a jejiho elektonickeho vybaveni neni jednoduchou a levnou zalezitosti. Jen kratce. Tou nejzakladnejsi ochranou je vzajemne propojeni vseho, co je kovove na lodi (stezen, zabradli,vanty, motor, kormidlo,...) medenym vodicem s odpovidajicim prurezem alespon 80 mm2 - obecne cim vetsi, tim lepsi) k jednomu zemnicimu bodu, ktery je dobre vodive a trvale spojen s vodou (kovova desticka na dne lode nebo na kylu lode, ...). Sem se pripoji i uzemnovaci vodice jednotlivych elektronickych pristroju. Pred bourkou je vhodne odpojit veskere antenni privody(napr. od VHF nebo SSB stanice, Navtexu, ...). Ochrana privodu a kabelaze specialnimi bleskojistkami antennich nemusi byt ucinna. I bez primeho uderu blesku do lode vlivem doprovazejiciho silneho elektromagnetickeho pole nebo pusobenim elektrostatickeho pole (napr. zname Eliasovo svetlo) muze dojit ke zniceni vstupnich obvodu u GPS, Navtexu nebo radaru. K přímemu uderu na volnem mori do jachty dochazi podle nekterych odbornych pramenu jednou za 50 let. Vice a podrobneji bude tato problematika obsahem meho prispevku do nektereho zpravodaje CANY v pristim roce.
Ing. Petr Ondracek, CSc.

[Libor]

Důle?itá je i ochrana před údery blesku, i kdy? se údery blesků do plachetnic vyskytují velmi zřídka. Ochranu proti blesku zajistíme svedením uzemnění do zátě?e lodi, resp. jiné kovové části lodě ponořené trvale ve vodě. Svedení výbojů z kovových částí stě?ně se provede elektrickým vodičem od kovového základu patky stě?ně pod svorník balastu, který je umístěn vně lodi a je ve styku s vodou. Toto spojení je třeba uplatnit u kovových stě?ňů a dimenzovat vodič tak, aby po krátký čas (řádově milióntinu sekundy) svedl proud o intenzitě asi 20kA. U dřevěných stě?ňů se vyu?ívá pro svedení proudu ocelových lan pevné takelá?e. Propojovací vodič mezi kotvením stě?ně nebo kotvením upinaček a kýlem stačí s průřezem 35 mm2. Rovně? je nutno spojit v?echny kovové části (nádr?e, zabradlové ko?e, motor apod.) s kýlem. Není-li na dřevěné nebo laminátové lodi kýlová zátě? přímo omývána vodou, je nutné na vněj?í části ob?ívky instalovat kovovou desku o minimální plo?e 0,25 m2, která je spojena vodičem s vý?e uvedenými součástmi lodě a zaji??uje "uzemnění" s vodou. Uzemňující vodiče mají být co nejkrat?í a přímé bez ostrých ohybů a smyček, aby se vyloučilo indukování proudu ve smyčkách vodiče. Pro uzemnění hliníkového stě?ně na sklolaminátových lodích se doporučuje provést spojení několika vodiči, z nich? ka?dý má mít podle mo?nosti průřez 50mm2.

[Libor]

Při jedné z cest v zahraničí se mi dostal do ruk informativní materiál firmy Moerer-Schiffselektronik.
Ta nabízí přenosnou soupravu na ochranu před bleskem, detaily na http://www.moerer.de/index.php?set_lang ... rtikel=447
Na webu nemají tak podrobný obrazový materiál jako v letáku (pokusím se to příle?itostně zpracovat a dát na web).
Myslím ale ?e vzhledm k cenám 400-500,-EUR by nebylo od věci to zkusit udělat. Měděný pletený pás (pí?ou min 1,5m ve vodě) a pospojovat silnými statovacími kabely a případně kle?tě ze svářecí soupravy a není co ře?it.

[Richard]

Chcete-li se dozvědět více o ochraně jachty před účinkem blesku vyzkou?ejte:

http://www.thomson.ece.ufl.edu/lightning/
http://www.kastenmarine.com/Lightning.htm

Mimochodem sailnet i kastenmarine mají více informací ne? jen o vý?e zmíněném.
Pěkný den

[yvan]

Při jedné z cest v zahraničí se mi dostal do ruk informativní materiál firmy Moerer-Schiffselektronik.
Ta nabízí přenosnou soupravu na ochranu před bleskem, detaily na http://www.moerer.de/index.php?set_lang ... rtikel=447
...

Na této stránce lze stáhnout jejich pdf katalog, tam je Blitzschutz popsána podrobněji (i v angličtině), str. 117-120.

http://www.moerer.de/index.php?set_lang ... ge=katalog

[Libor]

Je?tě jeden popis ochrany před účinky blesku v němčině http://www.vde.com/NR/rdonlyres/D7D534B ... chten4.pdf

[vlado]

Dufam ze neporusujem autorske prava-citat DO konca-poucne-vela vypovedajuce.
Eclipse hit by Lightning!
Note this article appeared (with photos!) in the Oct 2004 Practical Boat Owner magazine. You can get a back copy by visiting their web site ybw.com

The Strike

In early July 2003, I was motoring my 32ft Eclipse catamaran (see PBO 449) into the Pamlico Sound, a fresh water lake on the East coast of the USA. For several days it had been very hot and humid and there had been regular afternoon thunderstorms. That particular day had started cooler and fresher, but at 2pm the familiar anvil clouds appeared. Up ahead I could see a rain squall and so, as another one was developing to the west, I decided to wait for them both to pass. But as I edged out of the channel prior to anchoring, there was an enormous "crack" right above me, and a strong smell of ozone (close up, lightning doesn't "thunder", it "cracks"). I didn't need the shower of melted masthead fittings falling on me to know that I had been hit by lightning!

Clearly I had a major problem, so I anchored to recover from the shock (pun intended!) and assess the damage. Most obviously, the 4 stroke outboard was now running irregularly and would not restart after I stopped it. As expected I found I had no working instruments, radios or Navtex, while the ST2000 autopilot had a hole blown in the casing and was completely dead. I also found that my main steering compass now had a 30 degree error.

Going inside I saw that most of the circuit breakers on the switch panel had melted. None of the cabin lights worked. I found the filament bulbs had simply blown, while all the halogen lights had exploded (glass was everywhere) and the LED lights had completely vapourised. The main saloon dimmer switch and cockpit PIR security light had also failed. All my digital clocks were flashing error messages, including the ones on my personal organiser and electronic barograph. Investigating further, I found that the CD player and Isotherm fridge had also stopped working. Finally, scorched headlining under the stanchions gave me a clue to the route I think the lightning took - down the cap shroud, across to the lifelines and then out through the rudder stocks. A good thing it wasn't raining and that I wasn't holding onto anything metallic!

Some local fisherman had seen what had happened and motored over to see if I was OK. They said the strike had looked very dramatic, generating huge sparks off the mast head. They hoisted me up the mast, and fortunately I could see no rigging damage, although the wind speed, tricolour light and VHF aerial were all totally destroyed. But at least I was still alive and still had a sailing boat. Luckily it was an easy couple of miles sail into the nearest harbour. But it made me think: I could have been sailing offshore with the autopilot on, and navigating using the radar and chartplotter. Then "bang" and I would have had nothing. Not even a clock or a compass - even Columbus was better equipped than that! That's why I now always carry a sextant and a clockwork clock.

Fortunately the next day I found an outboard mechanic to fix the engine. Once he had replaced the CDI unit it started first time, but a week later the stator failed which meant another expensive repair. Although outboard engines are more at risk from lightning, most modern diesels have electronic control systems, so are also likely to fail after a strike. I learnt that it's also common for apparently unaffected items to fail several days later. For example, it was some time before I realised that my year old batteries were no longer holding a charge and so needed replacing.

I slowly began the expensive business of replacing all the destroyed gear. A portable GPS and hand held VHF for starters, while I found a fishfinder a great echosounder in the shallow murky waters of the US east coast. A new log and wind instruments could wait. The other major item was the fridge, the repair of which cost more than the original unit!

Like most English cruisers, I hadn't given lightning protection much thought before I left the UK, mainly because there are so few thunder storms in northern Europe. Indeed lightning protection isn't even a requirement in the RCD. But that's not the case elsewhere and it's clear that you will be at risk in many popular cruising areas.

Lightning Protection

Since being hit by lightning is a real threat, what can we do to protect ourselves and our boat? Well, first off, there is no such thing as a lightning-proof boat, only a lightning-protected boat. Lightning protection is a hugely complex subject. I have discovered that there's widespread disagreement as to the best practices, so this can only be a brief introduction based on my very limited understanding. To find out more I recommend visiting www.marinelightning.com, the web site of Ewen Thomson who helped me extensively with the preparation of this article. You may also want to look at Seyla Marine Inc's web site, www.strikeshield.com as they supply a number of lightning protection systems.

The essential components for such a protection system are an air terminal, a main conductor and a good "earth." The air terminal is a blunt (not pointed) rod mounted at the masthead and should be about 150mm above any other fitting. Some people claim the so called "dissipators", which look like chimney sweep brushes at the masthead, prevent strikes. But they don't, and thus aren't worth fitting. The conductor should be a copper wire of minimum 6mm (1/4in) diameter (that's thick!), run as straight as possible to the ground and crimped, not soldered, where necessary.

If you have a metal mast, you can use it as the main conductor with a cable from the mast step to ground. A wooden mast, and very definitely a carbon one, should have a copper conductor from the mast head. In fact, even with a big conductor, a carbon mast may not survive a strike. Carbon is a better conductor than epoxy, which means that when struck the mast will heat up unevenly and thus may generate enough stress to blow the mast apart. So just think what will happen to an unprotected carbon hull! The best possible ground is a bare metal hull, but as the epoxy paint forms an insulating barrier, even a steel boat will need to fit a grounding plate.

Despite being an ocean sailor, I was hit when sailing in fresh water. In part that's because, unlike the sea, fresh water is not a good conductor and so lightning strikes in fresh water are far more vicious than at sea. So when fitting a ground plate, reserve it solely for grounding a lightning strike and assume it's for fresh, not salt, water. Thus you will need several square feet of copper sheet, although, partly because lightning dissipates along the edges of a plate, a long narrow strip fitted fore and aft is better than a square one. Unfortunately you can't fair it into the hull because sharp edges work best at dissipating the discharge into the water. Don't use the sintered earth plate from your SSB. It is deliberately made porous and can explode if hit by lightning. Using the keel sounds an attractive idea, but again the paint acts as an insulator. It's also probably unwise to use the propeller as an earth as massive currents could run through the engine if you do. Don't use your seacocks since in some cases lightning has blown them apart.

When fitting your grounding plate(s) err on the side of safety, particularly as one of the other problems (especially if hit in fresh water) is damage caused by sideflashes. These are sparks that form between the lightning protection system and ungrounded conductors or the water. These side flashes are potentially the most hazardous as they often blow holes through the hull.

But as I said earlier, even with a good grounding system, the electronics are still vulnerable. To protect these you can use surge protectors on every circuit, but as you can't sensibly test out the system you have to assume the worst. I think it is safer and more reliable to completely disconnect all your electric circuits, for, as I found to my cost, simply turning them off at the circuit breaker is not enough.

For that reason I no longer have any built-in instruments and my fridge and watermaker have their own plugs and sockets. I can also physically disconnect all the masthead cables, including the tricolour and steaming lights. Fortunately the only proven defence against lightning damaging your electronic equipment is actually very simple. It is to store it all in a "Faraday Cage" which is a fancy name for a metal box. I use the oven and pressure cooker, but you could be really prepared with a well grounded large steel box. I have heard that wrapping electronics in aluminium kitchen foil may also work.

Now when lightning threatens, I put my chart plotter, VHF, radar, camera, computer, etc in the oven. Then I disconnect the engine from the batteries and hand steer if at sea. Having to sail into harbour and navigate "properly" seems a small price to pay if it means saving my electronics and engine.

Finally, unlike you, I have already been hit, so there is one more thing I do when lightning threatens. I hide under the bed clothes. And maybe that's the lasting legacy of my lightning strike. One year on, my boat has been fully repaired, but (like the shell shock victims of WW1) the psychological effects of the worst day of my life still haunt me.

What Causes Lightning

Most lightning strikes occur in the late afternoon when moisture laden air has warmed sufficiently to have formed huge cumulus nimbus clouds, often reaching over 10 miles high. As the moisture rises, it chills and forms ice. These ice crystals rub against each other to create static electricity with the upper portion of the cloud developing a positive electrical charge, while the lower level becomes negative. Furthermore, since opposite charges attract as the cloud moves over the sea, it drags beneath it a concentration of positive charges which "infect" all that it passes over. These positive charges are desperate to meet the negative ones in the cloud and so always concentrate at the highest point available, which in our case is the masthead.

Lightning actually occurs when the differences between the positive and negative charges becomes great enough to overcome the resistance of the insulating air - in fact it's a bit like a giant spark plug. This built up energy may result in a discharge of over 100 million volts and increase local temperatures to 30,000 deg C.

But that's not the end of the story. All sparks create radio signals (indeed Marconi's original radio was a simple spark transmitter), so obviously a lightning strike generates huge signals. And these, together with the static charge accumulation resulting from non bonded conductors, means nothing electrical can survive a strike, certainly not sensitive, low voltage electronics. So, even if you have a good path to ground and can keep the main discharge out of the boat's interior, you will probably still have damage. Even nearby boats that are not hit directly can suffer electronics damage from induced effects.

Finally, don't believe the "lightning never strikes twice" nonsense. In Florida I saw a J24 that had been hit 4 times. We were in a Cheasapeake marina when a large cruising yacht on the next berth was hit. It had been hit in exactly the same spot the year before

What are the Chances of Lightning Striking Your Boat?

Insurance company statistics are one place to look. I contacted Pantaneous UK who are one of the biggest insurers of ocean cruisers. They have 5000 boats on their books. 300 made a major claim last year, of which 14 were due to lightning. But having said that, I only met 2 other English yachts sailing the east coast of the USA in 2003. Both had also been struck by lightning, which is a 100% hit rate.

[vlado]

To luk.
Tu mas jeden zdokumentovany pripad uderu besku do jachty a jeho nasledky.Je to v anglictine a neviem ci neporusujem Copy right.
ak ano tak to zmazte.inac da sa to najs na http://www.sailingcatamarans.com/ a potom kliknut na articles. Osobne odporucam aj clanky z nazvom Eclipse perfecr storm 1-4 -veeelmi poucne citanie o velmi zlej burke a naslednej zachrannej akcii...U.S.coast guard..

[ycskipper]

To že do lodi třískne blesk se samozřejmě stát může i když pravděpodobnost neni až tak vysoká... Pokud je loď v dobrym stavu a je to jedna z věcí podle který dostává loď techničák tak by se toho stát moc nemělo a blesk by stěžněm měl sjet do vody... Pokud je ale chyba v uzemění, může to probít celou yachtu. Osobně sem se teda s bleskem ještě nesetkal ale známý už párkrát chytil... Nikomu se nikdy nic nestalo ani lodi, jen díky přepětí odejde většina elektroniky. Zásada je nechytat se stěžně. Osobně se vyhýbám chytat čehoholi kovovýho.
Co sem ale opět na mazurách viděl a co mě docela děsilo byly lodě který stáhli stěžně... Nevim co je k tomu vedlo ale jen ze sebe udělaj dobrou žárovku. Blesk neprojede stěžněm do vody jak by teoreticky měl ale probije celou palubu. Sklopená kostrukce stěžně vystaví bleskům na odiv celou svou krásu a přátelé nevim ale při sklopení stěžně těžko zabráním aby mi ňáký ocelový lanko nesjelo za lodí do vody. výsledek si představim jen jako dobře rožněnou posádku která zamotaná do ocelových lan utvoří docela zajímavej špíz....
Pokud ovšem zůstanou na palubě a nezalezou do kajuty odkud budou zas jen velice těžko zdrahat zapleteni do stěžně a lan v případě maléru.....
Tohle je můj názor na blesky a chování za bouře....

[Wlady]

Ahoj.

to ycskipper: A co bys doporučil v případě zásahu bleskem na kovové lodi....levitovat? Ne, nechci si z problému a už vůbec ne z Tebe dělat šoufky, ale tohle mě opravdu velmi zajímá, protože jsem potencionálním majitelem lodi z AL.

Pokud jsem informován, stojící stěžeň a jeho příslušné "drátoví" (= stěhy a vanty) vytváří jakousi nepříliš dokonalou Faradayovu klec a vše co je uvnitř je více méně v bezpečí, obdoba auta. Podmínkou fungování FK je ale NEVODIVÉ spojení se "zemí", v případě plachetnice tedy dřevěný nebo laminátový trup, u auta pneumatiky. Druhou podmínkou dokonalé funkce je optimální velikost otvorů v kleci (ideálně menší než vlnová délka působícího elektromagnetického záření). To už v případě lodního drátoví nepochybně nebude až tak úplně splněno. Proto asi většinou lodní elektronika odchází do věčných lovišť...

Dále. Energii výboje blesku je třeba co nejkratší cestou svést do vody, což znamená dostatečně dimenzované vodivé spojení kovového stěžně s kovovým kýlem. Kýl nesmí být přelaminovaný a neměl by být v rozsahu tuším cca 0,5 m2 ani natřený. Pokud to nelze splnit (tedy viděl jsem už hodně lodí vytažených na břeh, ale tohle nikdy.....je taky otázkou, jestli by mořská žoužel, kterou by takové místo obrostlo neměla větší el. odpor než nátěr....samo, kdo používá atifouling s mědí, má asi vystaráno ...), měla by být pod ponorem osazena příslušně velká kovová deska, opět vodivě propojená se stěžněm. Pozor na stěžně z izolantů (je třeba instalovat obdobu bleskosvodu) a zejména karbonu (uhlík vede, pryskyřice nikoli = stěžeň může totálně "shořet"). Jako nouzové řešení se pro lodě s nevodivým kýlem (tu kovovou desku na trupu jsem ještě neviděl) prodává sada silných pletených Cu vodičů se svorkami. Svorky se přicvaknou na stěhy a vanty, vodiče se vhodí do vody. Rovnou jsem k tomu četl komentář, že vzhledem k malé ploše styku těch vodičů s vodou (jsou ponořeny cca dva metry), to není pro odvod obrovské energie blesku zcela dostačující, zejména ve sladké vodě (nižší vodivost). Nicméně je to jistě lepší než nic. Doporučoval bych tento aspekt nepodceňovat, viděl jsem u plachetnice po zásahu blesku na čáře ponoru proražený laminátový trup. Vlastní díra nebyla nijak moc velká, ale od ní šly hustě paprskovité praskliny dlouhé tak 50 cm... Otázkou je, jak daleko šla destrukce uvnitř materiálu... Nicméně ten ležící stěžeň, je-li nad hlavami posádky, a courající se vanty ve vodě o kterých píšeš, naopak vůbec nejsou špatný nápad!

Když se vrátím na začátek, tak musím přiznat, že ač se tady pokouším rozdávat "moudra" ohledně lodí s vodivým stěžněm a nevodivým trupem, tak jak to je na kovové lodi skutečně netuším. Jediné co mě napadá je, že blesk sjede nejkratší cestou víceméně po povrchu, aniž by se ve zbytku a celé hmotě trupu příliš projevil. Není-li to tak, pak se obávám, že ycskipperova premisa s funkčním grilem pro těla ubohé posádky může být velmi trefná, i když ji použil v poněkud nepřesné souvislosti.... No, doufám, že se zde najde někdo, kdo nás poučí a velmi bych o to prosil....
Wlady

[jenda]

Netroufám si nikoho poučovat, jenom chci vyjádřit svůj názor, že pokud bude na kovové lodi kovový stěžeň dobře spojený s trupem a trup dostatečně v kontaktu s vodou, tak podle mého soudu je to nejbezpečnější, co může vzhledem k úderu blesku být. Proud by se do vody měl svést trupem a nevidím důvod, proč by měly někde skákat nějaké výboje.
Mořskou žoužel bych neřešil, ta bude pro blesk vodivá až až, ale opravdu je asi na místě se zamyslet nad tou nenatřenou plochou, to nemusí být legrace (loď nebude celá nerezová, takže sváry dvou kovů a otázka koroze v místě těch svarů, víc řekne svářecí technolog).

[ycskipper]

Ahoj!

jsem rád, že se tu vyvolala diskuse na tohle téma... U svého předešlého příspěvku jsem vycházel z kusých informací které ke mě během let doplachtili a některé zakotvili... Jsem rád že se proto tady rozjela diskuse na tohle téma, mě osobně nikdo nikdy na žádných kurzech ani příručkách nebyl schopný sdělit jak to ve skutečnosti je. A silnoproudař taky nejsem...

To předpředchozí - Jak jsi zmínil levitovat - tak k tomu bych se přikláněl v bouřce vždycky a i na laminátce.

To předchozí - Čemu nevěřim je to s tim sklopenym stěžněm. Faradaiova klec pokud vim tě ochrání pakliže si uvnitř ní, jenže když si na jejim povrchu? nefunguješ spíš pak jako její součást a výboje nepojedou přímo skrz tebe? Osobně považuju teda za daleko bezpečnější stěžeň hore, nejsem ale děd vševěd že.-)
Jinak souhlas a dík za docela smysluplný informace.

[Wlady]

Ahoj.

to jenda : Že blesk si v případě kovové jachty i stěžně cestu do vody snadno nenajde, strach opravdu taky nemám ... Problém je spíš v tom, že pokud neplatí to, co jsem naznačil v posledním odstavci svého minulého příspěvku = že výboj sjede nejkratší cestou jakoby "po povrchu" přímo do vody, bude uškvařená nejen veškerá elektronika, ale i můj ctěný zadek, který na tom povrchu též sedí, protože pod proudem bude doslova celá loď a jedinou izolací bude její nátěr, v lepším případě nějaké, ideálně nevodivé, obložení. Ochrana na principu Faradayovy klece v tomto případě totiž fungovat nemůže, protože její základní podmínkou je NEVODIVÉ SPOJENÍ KLECE SE ZEMÍ, v našem případě tedy vodou !

O tom byl vlastně celý můj příspěvek. Sedím-li v okamžiku zásahu bleskem na trupu nevodivé lodi, jsem chráněn FK tvořenou vodivým stěžněm a jeho "drátovím". Pokud se nedotýkám součástí této klece, jsem s výhradou určité nedokonalosti "klece" s takto velkými "oky", celkem dobře chráněn. Elektronika už méně, protože bývá v této nedokonalé kleci zničena el. indukcí. Vím, že existuje nějaké zapojení (propojení) těchto citlivých součástek, které pravděpodobnost jejich poškození snižuje, ale vysvětlení a popis je již zcela mimo moje znalosti tohoto oboru... Bez tohoto propojení údajně ani jejich pouhé vypnutí vypínači nestačí, musely by být zcela (fyzicky) odpojeny od el. sítě lodi (něco jako vytažení ze zásuvky). Nicméně i tak může k poškození některých citlivých součástek dojít, protože indukce "funguje" bez přímého dotyku.

Pokud se ale nalézám na lodi celokovové, je všechno jinak a je otázka, zda se v tom krátkém okamžiku který bleskový výboj trvá opravdu dostane pod proud celý trup lodě. A pokud ano, zda k ochraně posádky postačí jako izolace nátěr (o tom silně pochybuji), či dřevěné obložení atd. Prostě doufám, že se tady najde někdo vzdělanější, který nám bude schopen poradit jak se v takovém případě zachovat, kde se zdržovat a na co nesahat ...

to ycskipper: Jasně že FK funguje jen pokud jsi uvnitř . Pokud tebou zmiňované posádky na Mazurech měly hlavy výše než ty položené stěžně, pak by nepochybně měly v případě zásahu bleskem novou a originální trvalou ondulaci , ale to jsem ve výše uvedeném textu zmínil.

Wlady

[Pepa]

Toto téma jsme již řešili asi pře rokem a v rámci jednoho odkazu na tuto problematiku, byla informace jak elektroniku chránit.
Dle ni ....Jediný bezpečný způsob ochrany je, v případě zásahu, mít elektroniku v kovové skříňce položené někde v lodi.
Co se týká kovových lodí a blesku, chci věřit, že nějaká naděje existuje. Dá se říci, že mimo malých plachetnic a motorových člnů, jsou prakticky veškerá další plavidla /parníčky, rybářské lodě, trajekty, velké lodě/ kovové. Nemyslím, že při zásahu těchto lodí následuje onen katastrofický scénář. Prosím, je to jen úvaha, bez možnosti důkazu či vysvětlení.
Pepa
PS možná by se k této otázce mohl vyjádřit Mobydick.

[dodo]

myslim ze celkem slusne je problematika ochrany pred bleskem popsana tady

http://www.kastenmarine.com/Lightning.htm


je tam i zvlast diskutovana situace pro kovove lode + doporuceni ABYC - American Boat and Yacht Council


doporucuju precist cely - zde uvadim pouze vybrane pasaze

----------------------------------------------------------------------------

With a metal boat, the hull itself makes an excellent Faraday Cage as well as an excellent conductor. Still, it may not serve as an adequate lightning grounding surface due to the hull being completely enclosed within an epoxy skin. Even considering the zincs as ground plates, lightning protection will not be as intended, since the path to the zincs may not be straight, or the area may not be sufficient.

The ABYC states that aboard a metal boat, "If there is electrical continuity between metal hulls and masts, or other metallic superstructures of adequate height, then no further protection against lightning is necessary." However ideally, on a metal boat there will be a pointed spike at the top of an aluminum mast, bolted to a #4 AWG copper jumper connected in a straight line from the mast to the grounding plate immediately below the mast.

With this arrangement, a lightning strike can proceed unhindered in a straight path.


---------------------------------------------------------------------------------------------------

During an Electrical Storm

In an electrical storm we will be safest if we stay inside the boat, away from all metal parts, such as metal masts, shrouds, lifelines, engines, metal tanks, stoves, water pipes, faucets, sinks, electronic gear, inside ballast, spare anchors, or chain. We should especially stay away from any area between large metal parts.

Aboard a metal boat, the boat itself forms a protective Faraday Cage. The best strategy aboard a metal boat will be to encourage the hull itself to be integral with the primary conductor.

[Richard]

To Dodo:
Na GRP a i na ocelové jachty se přidává zemnící deska ... je i v nabídce internetových obchodů. Slouží rovněž pro zkvalitnění uzemění elektronických přístrojů. Ovšem obsahují měď a tak na Al lodi nemohou být instalovány. Zatím jsem nikde v literatuře nenašel zmínku o tom, jak zemění řešit u Al trupů. Dokonce, když studuji fotky různých Al lodí, domnívám se, že to prostě neřeší ...

PS: jsem si i nadále vědom svého dluhu - dohledám- pošlu

[Wlady]

Ahoj.

Díky Pepovi za připomenutí. Jako zasloužilý člen VVK už holt s nějakou tou sklerózou musím počítat.

Na tu diskusi si vzpomínám, i na svůj vlastní příspěvek o izolačních spojovacích členech pro stěžňové drátoví. Pak bych to viděl celkem logicky takto. Odizolovat někde poblíž paluby všechny stěhy a vanty a propojit stěžeň se zemnící deskou. Faradayovu klec pak tvoří stěžeň s příslušenstvím a trup zůstává "mimo". Byl by to pak vlastně obdobný stav jako na lodi s trupem z izolantu. To by mělo být celkem OK.

S příspěvkem vloženým dodem mám trochu problém. Neumím dobře Anglicky a možná i díky tomu mi připadá nepřesný. Aby mohl trup lodě posloužit jako FK, musel by být odizolován od vody. Možná stačí jako izolace jeho nátěr. Potom by to mohlo fungovat dle výše uvedeného odstavce (na motoráku by musel být nějaký bleskosvod). Pak ale nerozumím doporučení, vyhýbat se dotyku kovových částí. Navíc mi to přijde na malé lodi i obtížně splnitelné. Viděl jsem pár "malých" samodomo ocelovek a některé byly z důvodu snazší kontroly korozního procesu uvnitř prakticky bez obložení a párkrát jsem u takových lodí viděl i vnitřní přepážky a základní nosné prvky vnitřního zařízení provedené z téhož kovu a samozřejmě přivařené k trupu. Dobrá, připusťme, že je i na takové lodi možné vytvořit pro ochranu posádky "bouřkový koutek" z izolačního materiálu. Konec konců, zaplaťpánbu i za takovouto informaci.
Mě to ale příliš neuspokojuje. Co má dělat chudák kormidelník ? Přeci nemůže zalézt spolu s posádkou a nechat loď osudu. To snad možná jde uprostřed Atlantiku, ale určitě ne u Chorvatského pobřeží ! A sedím-li na kovové lodi u kormidla jsem od materiálu trupu oddělen pouze jeho nátěrem a svým oděvem, popřípadě maximálně ještě vlhkým teakovým obložením. Navíc se držím kovového kormidelního kola, vodivě spojeného s trupem lodi ! A to úplně ignoruji skutečnost, že někteří konstruktéři lodí z AL slitin doporučují ponechávat lodě používané v těžkých podmínkách zcela bez nátěru. Kromě antifoulingu samozřejmě.

Wlady

[berty]

Je to už pěkná doba co jsem ze školy, ale něco mně říká, žeje to přesně naopak než základní podmínkou je NEVODIVÉ SPOJENÍ KLECE SE ZEMÍ, v našem případě tedy vodou !
U automobilů: Faradayova klec. Ta deformuje siločáry elektrického pole a tím zabraňuje jeho proniknutí dovnitř, kde se žádné síly neprojeví, jste tedy teoreticky v bezpečí. Nesmíte se ovšem dotýkat vnějšího pláště vozu, tedy ani skel, protože také podél nich elektrostatický náboj sklouzne. Stejně tak nesahejte na nic kovového ve voze (ani na volant, pedály či řadící páku) a nehrajte si s rádiem ani s ničím jiným, co má anténu vyvedenou mimo vůz. Často se ovšem stává, že druhý den máte kola prázdná, protože blesk si vypálí cestu k zemi mikroskopickými dírkami v pneumatikách.

Zamyšlení druhé, když se jeřáb dotkne drátů řidiči, který sedí uvnitř a není vodivě spojen se nic nestane pokud nevystupuje z auta. El. proud prochází ramenem a pneumatikami se dostává do země. Pneumatiky se chovají jako izolant a vede jenom uhlík ve formě sazí které pneu obsahují. Pneumatiky začnou často hořet- z důvodu velkého přechodového odporu. Kdyby se pneumatoky chovaly jako dokonalý vodič, to už by se vů bec nic nestalo.

Zamyšlení třetí: Na Discavery Ch. jsem viděl jak chlap v sucém oblečení si obléká drátěnou výstroj a ocelovými botami a pak se tyčí snaží dotknout vys. napětí. Přeskočí blesk který je svedendrátěným povrchem a kovovými botami do uzeměné desky. Když vyskočí je vidět blesk i mezi botami a vod. podložkou.

Takže zemnit a zemnit, vodivě spojit a nejkratší cestou do vody. Unvitř ocelového trupu se upouvat na suché nevodivé lůžko a měli by jste to přežít.

Nebo se mýlím páni elektrikáři?
To je má vlastní představa použití FK v praxi.

Berty

[Wlady]

Ahoj.
to berty : Ale já přeci tvrdím to samé, podívej se o pár příspěvků výš na můj z 21.1. Jen jsem to tam nevysázel tak hezky tučně
Wlady

[Pepa]

Vzpmínám si, když jsem pře 20-25 léty vyzvídal u "starých vlků" vždy se v této otázce shodovali, tedy že pomáhají pouze dvě věci.
1. modlit se i když nevěříš
2. mít dva kusy pořádného 4 m dlouhého řetězu, na každý hl. vant natočit metr a zbytek hodit do vody.
Takto by tedy asi blesk měl sjet rovnou do vody a je to asi nejjistější ukostření stěžně.

Dnes se to asi řeší tak, že se pod šrouby od kýlu kostří vodič od vzpěry stěžně, ta je asi přes patku a čep stěžně vodivě spojena se stěžněm. Znamená to asi, pustit si to nadělení do lodi a kýlem by to mělo vylézt. Tedy bude vhodné, při bouřce se o podpěru neopírat.
Ty řetězy se mi osobně líbí víc.
Pokud již by se to u hliníkové lodě svedlo rovněž do kýlu, bylo by asi vhodné, nenatírat jeho spodní vodorovnou část - patu.
Pepa

[tatinecek]

Položil mi synovec otázku..." nebojíš se za bouřky? Proč neudeří blesk do stěžně, když tak kouká z moře?... tak jsem začal něco blekotat, že fyzika není můj obor atd. Podá někdo 13 letému chlapci vysvětlení, aby mu rozuměl?
Nu mne to taky zajímá, že.

[Libor]

tatínečku, tatínečku
ještě že starším neodporuji.....
Zkusil jsi použít tady nahoře tlačítko s lupou? Pod ním je napsáno hledat, do políčka napíšeš "blesk" a dostaneš http://jachting.info/modules.php?name=F ... ight=blesk
Pokud to nestačí, pak se tedy ptej dál.
Čím více je zde napsáno, tím více budeme muset trvat na určitých pravidlech, mezi které patří - nejprve prohledám zda tu dané téma není a pak zakládám nové.....
(nic ve zlém, nic proti tobě, ale všichni se tu v tom množství příspěvků chceme nějak orientovat)

[tatinecek]

Polepším se.